Aerofanaticos!

Otra vez los cielos argentinos se cobran otra víctima... En 4 años mas de 20 muertos en accidentes aéreos militares...
Que esta pasando en nuestros cielos? La corrupción de los políticos esta ocacionando esto? Donde va toda la plata destinada a la seguridad aeronáutica?

Todas estas son preguntas que me gustaría encontrarles respuestas, porque en verdad son verdaderos interrogantes para este joven que quiere pasar su vida volando y creo que tambien para todos los que queremos vivir volando...

Desde aquí mi mas distinguidas y sinceras condolencias por tan trágica pérdida, a la familia de Julio Agustín Alonso. Mi mas sentido pésame...

Un piloto de la Armada Argentina falleció hoy tras caer su avión durante unas maniobras de adiestramiento cerca de la base aeronaval de Punta Indio, 150 kilómetros al sur de Buenos Aires, informaron fuentes oficiales.
El piloto, identificado como el teniente de fragata Julio Agustín Alonso, realizaba el vuelo junto con el capitán de corbeta Gustavo Alejandro Massazza, quien salió ileso del accidente.
Tras detectar un fallo en el avión, tanto Alonso como Massazza lograron eyectarse de la nave, pero el piloto sufrió heridas en la caída que le causaron la muerte en el hospital local pocas horas después.

Ambos pilotos cumplían un vuelo de adiestramiento programado en inmediaciones de la Base Aeronaval de Punta Indio con un avión MC32 Aermacchi, matrícula 4-A.132. La Armada informó que "las causas de este accidente, que no produjo ningún daño a terceros, están siendo investigadas por la comisión pericial de accidentes de aviación". El avión siniestrado pertenece a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque de la Armada, condecorada durante la guerra por las Islas Malvinas por "Honor al Valor en Combate". La máquina puede desarrollar una velocidad de 420 nudos y es utilizado para cumplir tareas de adiestramiento de combate y ataque, diseñado para operar desde bases en tierra.

"Las causas de este accidente, que no produjo daños a terceros, están siendo investigadas por la comisión pericial de accidentes de aviación", informó la Armada.
Héctor Equiza, alcalde de Punta Indio, indicó que "un vecino se comunicó con nosotros para que les diéramos aviso a los bomberos, pero como la base tiene su propio equipamiento no hizo falta su intervención".

Me duele mucho que este ocurriendo esto en los cielos argentinos...
Saludos aeroamigos...

Cual es tu opinion?

La argentina es un país al que le cuesta reconocer a sus héroes, nunca han reconocido a todos aquellos que lucharon en Malvinas, y tampoco a muchos otros que representan a nuestra patria en el exterior, en un exterior en el que es muy difícil resaltar o hacerse destacar. Sera que eso esta en los genes de todos los argentinos, o que somos tan creídos de nuestra viveza criolla que no nos damos cuenta de lo valioso y lo importante que tenemos.

Hoy quería rendirle homenaje a un loco, si un loco, un hombre que fue capaz de realizar un viaje jamas pensado, pero por eso le dicen loco, porque fue capaz de realizar algo que nadie pudo...

Marcelo Matocq, un argentino que lleva el vuelo en la sangre, y es por eso que debemos conocerlo y reconocer lo que fue capaz de hacer...

Pero antes, un consejo, apliquemos la formula del agua: H2O, esa formula no es de los elementos hidrógeno y oxigeno, es que los argentinos debemos aplicar la de la siguiente forma para todo lo que hagamos: 2 partes de Humildad y una parte de Orgullo...

Salida: 23 de febrero de 1999, Escobar, Buenos Aires, Argentina
Tiempo: 31 días de vuelo
Distancia: 12500 kilómetros (7800 millas).
Paradas: 36
Avión: "Flightstar" ultraliviano hecho en Argentina
Motor: de dos tiempos (65 HP) del '89 (comprado de segunda mano), capacidad del tanque 105 litros de nafta común
Velocidad: 100 Km/h
Peso: 150 Kg
Comunicación: Handy VHF de cinco kilómetros de alcance
Flotabilidad: Una cámara de camioneta bajo la cabina que es inflada por un matafuegos por si el avión cae al mar
Gastos: $1500

¿Por qué conviene usar este tipo de sistema de mandos?

Principalmente para evitar el llamado "juego muerto", especialmente en el mando de timón, aunque a veces también en el de profundidad. Otro motivo es su muy bajo peso y seguridad, esto último siempre y cuando se respeten ciertas normas en su preparación.Los aeromodelistas suelen usarlo casi siempre en el mando de timón de dirección debido a su cómoda posición para instalar. En el caso de la profundidad hay que considerar si estéticamente deseamos o no que se vean los cables de mando, si necesitamos o no peso en la parte posterior del fuselaje (me refiero al peso de los servos instalados directamente en la cola) y si mecánicamente es posible el rifando de ida y vuelta por la posición del cuerno de elevador respecto al servo.

Instalación del servo: Supongamos que se desea colocar este tipo de mando en un ala baja semiescala como ser un CAP 232 o el popular EXTRA 300?S. El servo debe ir colocado en el centro del fuselaje. Si el mando es directo (figura 1) es recomendable usar un servo con doble rulemán. Si el servo es sin rulemanes, conviene usar un balancín que soporte la tensión de los cables (figura 2). De esta manera, el servo mueve dicho balancín sin tomar juego en el cabezal de movimiento. Además se puede instalar el balancín en el centro del fuselaje, pero ya no importa tanto la ubicación del serio.

Yo uso cables de acero forrados en plástico, por si hubiese algún roce entre sí, o bien con otros cables o piezas metálicas, donde lo más probable es que se produzcan interferencias en la radio. Respecto a esto último, nunca hay que ubicar la antena del receptor a menos de 5 cm. de los cables y en forma paralela. Lo mejor es alejar la antena a más de 5 o 6 cm. y desviarla del paralelismo con los cables, para que estos no disminuyan la recepción de la señal, con los consecuentes "chateos" de los servos.Hay que evitar el roce de los cables con el fuselaje por dos motivos: primero para evitar fricciones que endurezcan el mando y segundo para evitar que ese mismo roce dañe el cable posteriormente. Para ubicar la zona de salida de los cables, yo uso un sistema sencillo: pongo el fuselaje boca abajo y con la ayuda de una larga regla hago una alineación "a ojímetro" entre la rueda del servo y el cuerno de cola. Donde se cruza con el costado del fuselaje, hago una marca en el mismo con un lápiz (figura 3).Después giro el fuselaje 90°, viéndolo de costado y repitiendo el procedimiento. Allí calculo la altura aproximada de la rueda del servo y la alíneo con el cuerno de cola (figura 4). El punto donde la regla se cruza con la marca anterior, es exactamente el sitio donde hay que efectuar la perforación inicial, para luego terminar de darle forma a la ranura de salida del cable.

En la figura 5 se observa la forma ideal de instalar los cables, para que no se produzca el indeseable efecto diferencial, o sea, hay que evitar que ambos cables tengan distintos desplazamientos. Allí ambos cables se desplazan en forma paralela y a 90° con respecto a la rueda o brazo del servo.Nótese en la figura 6 dicha rueda. Si se instala tal como se mostró en la figura anterior, la distancia "A" es el máximo de movimiento posible, aprovechando los 60?°° de movimiento del servo. Entonces, al colocar los cables paralelos, el cable que tira y el que afloja tienen la misma tensión, que al final es lo que se busca.La figura 7 nos muestra que los cables no están paralelos entre sí, sino que se van alejando a medida que van hacia la cola. Ello no resulta en un mismo desplazamiento de ambos mandos, ya que los brazos de palanca del servo y del cuerno de cola son distintos. Como resultado de ello, al mover el servo, el cable que afloja tiene una tensión mayor con respecto al que tira, forzando y "haciendo duro" el sistema de mando. Para solucionar esto obsérvese la figura 8, donde se aprecia que aún cuando el servo siga moviéndose 60°, la distancia "B" es menor que "A", lográndose así el efecto diferencial. De esta forma, el cable que afloja tiene un recorrido mayor con respecto al que tira, compensando la diferencia de desplazamiento mencionada.

Personalmente, para este trabajo yo prefiero usar los clevis metálicos, de esos que traen una tuerca de ajuste, o bien clevis plásticos pero con el perno metálico. El perno es exactamente el punto de pivote de cada clevis y, en ambos clevis de cola, los

pernos deben estar alineados con el eje de las bisagras (figura 9) para no producir o alterar el efecto diferencial. Si el pivote de cada conjunto clevis/cuerno estuviese más atrás, al girar el servo, el cable que afloja lo haría más de la cuenta. En cambio, si ese pivote se ubica más adelante, durante el movimiento el cable de afloje quedaría muy tenso, poniendo duro el mando.Es bueno aprovechar toda la potencia del motor del servo, dándole el máximo recorrido posible, sin limitadores (dual rates), utilizándolos solamente para vuelo sport. Durante la maniobra "filo de cuchillo" se necesita toda la energía del servo y a veces éste nos queda chico. En este particular caso podemos usar un servo de mayor fuerza, o bien colocar dos servos en paralelo mediante una conexión en "Y".

La unión entre cada cable y el cuerno de cola se realiza mediante un acople regulable. Estos se llaman couplers y se presentan roscados en dos medidas: 2/56 (para aviones medianos y grandes) y 4/40 (para grandes y gigantes). Obviamente habrá que usar un clevis que corresponda a la medida de la rosca del coupler. Además es necesario usar pequeños tubos metálicos, de los que se ofrecen para armar líneas de pesca.El armado del acople regulable lo hago como se detalla en la figura 10. Primero paso el cable por el tubo metálico. Después hago un lazo pasándolo por el agujero del coupler, para luego volver a pasar dos veces más el sobrante del cable por el tubo. Ahí es donde aplas to el tubo en un par de lugares con una pinza de punta fina. El conjunto queda firme y seguro, soportando sin problemas la tensión de los cables y pudiendo hacer el ajuste fino en el largo mediante la rosca del clevis.En cuanto a los cuernos, el mercado ofrece algunos dobles. Yo los hago con una varilla roscada de 1/8, un par de tuercas, un par de arandelas y un par de conectores plásticos de alerones. Además de funcionar bien, se puede regular la distancia entre los conectores plásticos y el timón, aumentando o disminuyendo la sensibilidad del mando, según se nesecite.

F3A es la categoría de Modelos Acrobáticos con Motor.

Hola a todos, navegando por la web encontre una coleccion impresionante de planos y perfiles de aviones, esta realmente muy completa y puede servir sin problemas para construir o copiar algun aeromodelo...

Esta es la pagina : http://richard.ferriere.free.fr/3vues/3vues.html

Que sorprendido al ver la cantidad de planos...

Por ejemplo aca les dejo los perfiles del Extra 300, que sin duda son muy utiles para la construccion de un modelo:

Para todos aquellos interesados, que quieran aprender el funcionamiento de esta fabulosa forma de propulsión, para ello me voy a basar en la forma más simple de turbina, la que posee una sola etapa de compresión y una sola etapa de turbina, a continuación describiré cada componente por separado

COMPRESOR:
El compresor se encuentra en la entrada del motor y se encuentra conectado al disco de turbina por medio de un eje, el compresor puede ser de tres tipos diferentes:
Axial: la corriente de aire que atraviesa el compresor lo hace en el sentido del eje (de ahí el nombre de axial), consta de varios discos giratorios (llamados etapas) en los cuales hay una serie de "palas" (alabes), entre cada disco rotor hay un disco fijo (estator) que tiene como función dirigir el aire con el ángulo correcto a las etapas rotoras.
El compresor axial es él mas utilizado en las turbinas "de verdad" pero para las pequeñas turbinas de aeromodelismo es muy difícil de construir y balancear, si bien algunos han construido turbinas con compresor axial, por el momento están fuera del alcance de la mayoría
Radial o Centrifugo: la corriente de aire ingresa en el sentido del eje y sale en sentido radial, consta de un solo disco con alabes en una o ambas caras, es el compresor universalmente utilizado en las micro turbinas por ser fácil de obtener (proveniente de un turbo compresor de auto) y balancear, es mucho más resistente que el axial pero como desventaja es mas pesado y tiene un área frontal mayor
Diagonal: es una cruza entre los dos anteriores, es prácticamente anecdótico puesto que salvo en los primeros intentos de construir micro-turbinas no se ha utilizado.

Tubo de cojinetes ó pasaeje:
Es un elemento cilíndrico por cuyo interior pasa el eje de la turbina y además se encarga de dar estructura al motor va fijado a la parte posterior del difusor y a la parte delantera del conjunto N.G.V., en su interior se colocan los cojinetes que soportan el eje estos deben tener adecuada refrigeración y lubricación para que sobrevivan las tremendas velocidades de rotación a las que son sometidos, actualmente y para cualquier aplicación por encima de las 100000 R.P.M. se recomienda usar rodamientos sin jaula con bolillas cerámicas
DIFUSOR:
Tiene como misión cambiar la velocidad de la corriente de aire que viene del compresor para aumentar la presión. Consta de una serie de pasajes que se ensanchan hacia atrás (conductos divergentes), el difusor es diferente según el compresor sea axial o centrifugo
CÁMARA DE COMBUSTIÓN:
Es una de las partes mas criticas de las turbinas de aeromodelismo, su diseño es critico dado que la temperatura de salida es fundamental así como la longitud de la cámara esta limitada por cuestiones de diseño que no vienen al caso, entonces esta parte debe ser diseñada con sumo cuidado para permitir la completa combustión dentro de la longitud de la misma.
Existen varios tipos de cámara de combustión, pero la universalmente utilizada para las micro turbinas es la denominada "anular", como su nombre lo indica tiene la forma de dos anillos concéntricos.

La mayoría de las micro turbinas usan diversos métodos basados en el pre-calentado del Kerosén que ingresa a la cámara para permitir la evaporación o vaporización del combustible liquido, en algunos modelos esto se logra con una serpentina enrollada en el interior de la cámara, otros usan unos tubos en forma de gancho en la tapa frontal de la cámara en cuyo interior se inyecta el combustible aunque actualmente el método más usado es el que utiliza unos tubos vaporizadores que cruzan la cámara desde atrás hacia adelante inyectándose el kerosene en el extremo posterior de la cámara de combustión.
ALABES GUÍA DE TURBINA ( N.G.V.):
Esta parte tiene como función aumentar la velocidad de la corriente de gas caliente que sale de la cámara de combustión y dirigirla con el ángulo apropiado al disco de turbina. Esta pieza es la mas expuesta a altas temperaturas que en algunos casos superan los 700 °C por lo tanto se construyen en aleaciones inoxidables para alta temperatura, básicamente consta de una serie de alabes "estatores" que se cierran hacia la parte trasera (conducto convergente), también difieren si son para turbina radial o axial.
DISCO DE TURBINA:
Es la parte encargada de extraer parte de la energía de la corriente de gas para convertirla en movimiento, su única función es hacer rotar el compresor al cual se encuentra unido por medio de un eje, la turbina se halla sujeta a elevadas temperaturas y lo que es peor a elevadas cargas centrifugas que unido a la disminución de resistencia del material por causa de la temperatura hacen que este sea el elemento que mas importancia tiene en cuanto a la elección de materiales, sin excepción se utilizan aleaciones con elevado contenido de níquel y cromo (comercialmente tienen diferentes nombres como ser INCONEL, NIMONIC etc.) aunque en los primeros modelos de turborreactores "caseros" se utiliza acero inoxidable con buenos resultados. Existen dos tipos de discos de turbina:
Los axiales: Son los mas utilizados pues poseen excelentes características de aceleración y un peso bastante reducido, su única contra es que deben respetarse a estrictamente las temperaturas y velocidades máximas sino se corre el riesgo de que el disco se "desintegre" literalmente, este tipo puede ser fabricado con mucha paciencia y Herramientas comunes o con sofisticados sistemas (control numérico, electro erosión, etc.) o bien comprados a diferentes fabricantes para su uso especifico en turbinas de aeromodelismo, aunque su precio no es nada económico
Las radiales: Si bien se utilizan menos (de hecho la primer marca que comercializo turbinas o sea JPX utiliza este tipo) por ser bastante mas pesadas y por lo tanto tardan mas en acelerar tienen la particularidad de ser muy robustas, soportan mas revoluciones a mayor temperatura y tal vez como "ventaja" adicional para el constructor amateur es que estas turbinas son las utilizadas por los turbo compresores de auto, lo que las hace mas fáciles de obtener (en cualquier casa que se dedique a turbo cargadores)
LA TOBERA DE ESCAPE:
En esta parte los gases de escape son acelerados para aumentar el empuje producido por la turbina, básicamente es un conducto cónico y algunas veces también posee un cono interior

El ciclo de funcionamiento es como sigue:
El aire ingresa al compresor donde aumenta parcialmente la presión y temperatura, luego es llevado al difusor donde se produce el incremento final de presión, el aire ingresa a la cámara de combustión donde se mezcla con el combustible y se quema para incrementar la temperatura (y por lo tanto la energía total contenida en el gas), luego es dirigido hacia el conjunto de alabes estatores de la turbina (N.G.V., Next Gide Vane) estos tienen como misión dirigir el gas hacia el disco de turbina con el angulo correcto y además incrementar su velocidad, luego el gas pasa por el disco de turbina donde parte de la energía que contiene es extraída para mover el compresor (en las micro turbinas se extrae una GRAN parte de la energía) al cual se encuentra unido por medio de un eje, el gas deja la turbina con gran temperatura y velocidad pero es acelerado aun mas en la tobera de escape, el gas que sale a gran velocidad es el responsable de la reacción que se conoce como "empuje" de la turbina.
Las turbinas no pueden arrancar por si solas, necesitan ser llevadas a un determinado numero de RPM para crear suficiente presión en el motor para permitir el funcionamiento, en las turbinas de aeromodelismo esto suele estar cerca de las 20000 RPM, sin embargo el ralentí de estas turbinas suele estar entre 30000 y 40000 RPM para mejorar la aceleración y "suavizar" el comportamiento general

aquí se explica como hacerlo de manera fácil y eficiente...

Para todos aquellos q no saben como hacerlo lean el articulo y van a ver lo fácil que es...

Como siempre cualquier duda la comentan o la envía al mail: aeroema@gmail.com

El rodaje de los motores de explosión es un tema a tener en cuenta y sobre el que todo el mundo ha leído u oído todo tipo de cosas. Una cosa es cierta y lo dicen todos: el rodaje de nuestro motor nuevo condicionará decisivamente el funcionamiento y la fiabilidad a lo largo de su vida operativa. Teniendo en cuenta que este componente puede impulsar un avión de varios cientos de Euros de valor, no está de más aplicar una cierta rigurosidad, cuidado y lógica a la hora de someterlo a los primeros minutos de funcionamiento.

Los motores glow (de bujía incandescente) se alimentan con un combustible de mezcla que se compone de un lubricante y un combustible. Normalmente la parte combustible es metanol y la parte lubricante aceite de ricino o aceite sintético. Si elegir aceite de ricino o sintético no se tratará aquí. Ambas cosas tienen su pro y contra, pero para el rodaje del motor no es de importancia, salvo que el aceite sintético deberá de ser especial de rodaje, ya que los aceites sintéticos están desarrollados especialmente para reducir el desgaste, cosa que no es propicia para nuestro propósito de rodar el motor.

Que sucede durante el rodaje del motor?
Las partes móviles (cilindro, cigüeñal, etc) han de pasar un proceso de adaptación a las partes fijas (camisa, cárter, etc), dado que el proceso de fabricación conlleva una cierta variación (tolerancia) en las dimensiones geométricas. Durante ese proceso de adaptación se genera una fricción más elevada de lo normal. Las partes se van adaptando como si le pasásemos una lija. Por este motivo es necesario que en esta fase la proporción de lubricante en el combustible sea más elevada, para así disminuir la fricción y con ello la temperatura del motor en rodaje.
Y aquí está todo el secreto. No pasar de una cierta temperatura de funcionamiento, que por lo general serán 100ºC. Es fácil decirlo, pero el llevarlo a cabo ya no lo es tanto. La temperatura de un motor en rodaje viene determinada principalmente por el porcentaje de lubricante en el combustible, la riqueza de la mezcla aire/combustible y las revoluciones por minuto al que le someteremos. Cuanto más lubricante le añadamos a la mezcla, menos fricción y menos capacidad de combustión, es decir menor temperatura. Cuanto más rica la mezcla de combustible (más combustible / menos aire), mejor será la efectividad de refrigera miento de éste. Sin embargo si nos pasamos de lubricante y de riqueza, al motor le faltará medio de combustión y se ahoga, por lo que tendremos dificultades al arrancarlo. Y final y evidentemente si lo aceleramos a máximas revoluciones por minuto más calor generará.
Cuestión de equilibrio
Así que habrá que encontrar un equilibrio entre mezcla, riqueza y revoluciones. La mayor parte de los fabricantes de motores aconsejan una mezcla con un mínimo 20% de aceite. En cuanto a la riqueza ajustada mediante la aguja, aquí un pequeño inciso: Cuando la riqueza es óptima, el motor funcionará a régimen de "dos tiempos" como se denomina en nuestro mundillo. Esto quiere decir que cada vez que el pistón pase por el punto muerto superior del cilindro se incendia la mezcla. Sin embargo si la mezcla es muy rica el motor pasa por una fase de funcionamiento de "cuatro tiempos", es decir que el combustible sólo explosiona cada segunda vez que el pistón comprime la mezcla. Otra señal de ver el nivel de riqueza del combustible es el humo que saldrá del tubo de escape. Cuanto más rica, más humo saldrá (aunque este también viene determinado por la cantidad de lubricante que tenga la mezcla).
Si queremos comenzar a rodar el motor a un régimen rico, tendremos que encontrar el punto donde funcione a cuatro tiempos. Normalmente el fabricante dará una posición aproximada de la aguja para ese régimen. Arrancaremos el motor a 1/4 de gas (y siempre con una hélice apropiada montada!) y dejaremos que dé sus primeras señales de vida. Es aconsejable disponer de un termómetro con sensor externo que se fija a la culata del motor a la altura del tubo de escape aproximadamente. Si no se dispone de esto, también se puede hacer "a mano" como un compañero mio del club: si se puede tocar el cilindro sin quemarse la mano estaremos en el lado seguro.
Temperatura, el criterio principal
Observando que la temperatura del motor no sobrepase los 100ºC, podremos variar las revoluciones y aumentarlas temporalmente. Al principio las fases le altas revoluciones serán cortas. Entre depósito y depósito dejaremos reposar el motor hasta que alcance la temperatura ambiente. A medida que consumamos el 2. ó 3. depósito de combustible, iremos alargando los periodos de altas revoluciones, pero siempre con el régimen a cuatro tiempos. Observaremos que la temperatura de funcionamiento del motor irá disminuyendo según se vaya disminuyendo la fricción entre las partes. Si vemos que largos periodos a tope de revoluciones no produce un sobre calentamiento (lo dicho, 100ºC máximo), podremos ir cerrando la aguja lentamente. Ojo, en un momento dado el motor pasará de un régimen de cuatro a dos tiempos. Cuando aparezcan fases de funcionamiento de dos tiempos habrá que observar de nuevo atentamente el termómetro, dado que este régimen produce bastante más calor.
Y en fondo eso es todo. A medida que disminuye la fricción, disminuye la temperatura y podremos ir reduciendo la riqueza de la mezcla hasta llegar al funcionamiento óptimo a dos tiempos y altas revoluciones. De todas formas, incluso con el motor rodado, conviene hacerle trabajar a un nivel rico dentro de la fase de dos tiempos. El motor lo agradecerá. Importante es tener paciencia y no pretender sacarle el máximo rendimiento de buenas a primeras, ya que también podrían ser rápidamente las últimas!
Cuando damos por terminado el rodaje?
Principalmente cuando el motor no pase de los mencionados 100ºC en régimen de dos tiempos y funcionamiento normal. Aparte de esto, una de las señales más vistosas del estado de rodaje es el color del aceite que sale del tubo de escape. Al principio se observará un color oscuro y sucio, que es debido a las micro partículas metálicas desprendidas que se expulsan con el aceite. A medida que se adaptan las piezas, se desprenderán menos partículas por lo que el color se vuelve claro hasta llegar al color del aceite original.
Para no caer en la tentación de exagerar la carga, es recomendable llevar a cabo el rodaje en una bancada aparte y no en el avión. Aparte de no dejar el avión perdido de aceite, se puede observar mucho mejor la temperatura, que es el criterio principal a la hora de ajustar la aguja.