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IAe-37HORTEN "Pulqui III"

Erróneamente conocido como "Pulqui III", de este avión diseñado por el ingeniero Reimar HORTEN se construyó sólo una maqueta a escala natural para pruebas en vuelos remolcados, con vistas a la construcción de un interceptor supersónico de ala delta. Se habían previsto cuatro etapas de desarrollo:

Armado de un modelo en escala reducida y catapultable. Fabricación de un planeador en escala real. Diseño de una versión subsónica experimental equipada con una turbina. Versión supersónica con dos turbinas.El primer vuelo como planeador se llevó a cabo el 19 de octubre de 1954, remolcado por un trasporte Junkers Ju-52/3M. En la tercera etapa prevista debía emplearse un turborreactor Rolls Royce "Derwent 5" de 1.832 kg de empuje; el combustible seria transportado en dos tanques alares internos de 1.700 litros de capacidad.

El programa preveía que esta aeronave volara a mediados de 1961 y de acuerdo con los cálculos del Dr HORTEN. la versión supersónica debía llevar dos turbinas Rolls-Royce 'Avon" (probablemente la R A 3 de 2.948 kg de empuje, o la R A 7 de 3.401 kg). Paralelamente a los trabajos con la variante monoplaza, se realizaron estudios para obtener una versión de interceptor biplaza que posteriormente no se concretó. El IA-37 era un monoplano de ala delta cantilever y perfiles simétricos; el ángulo de flecha era de 63,5 º y el fuselaje semimonocoque totalmente metálico. La unidad de cola comprendía sólo el plano de deriva con una flecha de 72º. El tren de aterrizaje, triciclo, se retraía mediante accionamiento hidráulico y la amortiguación era óleo-neumática. Se había previsto asiento de piloto eyectable.

Sus referencias eran:

envergadura 10 m; largo 11,78 m; alto 4,92 m; superficie alar 48 m2; trocha 4,65 m; peso vacío de diseño 3.300 Kg.; peso total calculado 4.800 kg. Las performances estimadas (con una turbina) eran: velocidad máxima 800 km/h a 8.000 m; velocidad de crucero 750 km/h; de aterrizaje 110 km/h; techo de servicio 11.000 metros y alcance máximo 2.000 kilómetros.

Proyecto Pulqui , el sueño del pais q pudo ser...

Argentina en la decada del 50 tubo un desarrollo aeronautico y economico muy importante, llegando a ser pionera en aeronautica a nivl mundial...
A las 17:25 hs. del 9 de agosto de 1947, los tranquilos cielos de las sierras cordobesas se vieron alterados por la aparición de una aeronave de particulares características. Se trataba del "Pulqui" ("flecha", en lengua araucana), que con el 1er. Teniente Edmundo Osvaldo Weiss en los comandos inauguraba una nueva etapa en la historia la tecnología aeronáutica nacional: desde ese momento, la Argentina ingresaba al privilegiado círculo de países en capacidad de proyectar, construir y poner en vuelo aviones propulsados a reacción.

El histórico vuelo fue la culminación del trabajo iniciado un año atrás en el Instituto Aerotécnico de Córdoba, por un equipo integrado por el ingeniero francés Emil Dewoitine y los ingenieros argentinos Cardehilac, N. L. Morchio y H. J. Ricciardi. El resultado fue un avión monoplano y monomotor cuyo diseño incluía novedosas soluciones a múltiples problemas tecnológicos, y que demostró ante propios y ajenos la capacidad de "poder hacer" de los técnicos e ingenieros argentinos quienes, una vez superada la barrera del "suponer que no podemos", sentaron las bases de la futura producción aeronáutica y aeroespacial nacional.

DATOS TÉCNICOS
Tipo:
Caza monoplaza
Motor:1- Rolls-Royce Derwent 5, de 1633 Kg. Emp.
Envergadura: 11,25 m
Superficie alar: 19,70m2
Longitud: 9.69m
Altura: 3,29m
Peso vacío:1358 Kg.
Carga completa:2.041kg
Velocidad max. en vuelo horizontal: 720km/h
Techo de servicio: 15,500m
Autonomía: 900 km
Armamento: 4 cañones de 20 mm (no instalados)

Pulqui II
Mucho del notable desarrollo aeronáutico que sobrevendría en la segunda mitad de los años 40 tendría que ver con la llegada de ingenieros y aeronautas alemanes (algunos de los pocos que no fueron absorbidos por los Estados Unidos y la Unión Soviética), una vez finalizada la guerra. Entre ellos estaba Kurt Tank, quien sería el autor del proyecto Pulqui II, realizado en 1950 y que, con una capacidad de 1.200 kilómetros por hora de velocidad, se transformaría en uno de los caza interceptores más avanzados del mundo. (El modelo se parecía en su forma al MIG-15, de la URSS, y al F-86 "Sabre", de Estados Unidos, que fueron construidos por técnicos de la fábrica alemana de la que Tank era el director)Este proceso generador comenzó a opacarse cuando la abierta confrontación en la sociedad argentina terminó por generar el golpe de estado de 1955. El cisma, el rencor y otros intereses, no sólo apuntaron al ostracismo del movimiento político derrocado, sino que también repercutió en otras áreas, incluida la industria aeronáutica, como que se abortó la producción en serie del Pulqui II. DATOS TÉCNICOS
TIPO : Caza
LARGO : 11,60 m
ALTO : 3,35 m
MOTOR : 1-Rolls Royce Nene II 22,71 Kn
PESO VACÍO : 3554 Kgs
PESO CARGA COMPLETA : 5988 Kgs
ARMAS : 4 Cañones de 20 mm
AUTONOMÍA : 2030 Km a 10000 Mts
VELOCIDAD : 1040 km/h a 4800 Mts
TECHO DE SERVICIO : 15000 Mts
PILOTOS : 1

Es impresionante ver lo que teniamos y que hoy tengamos menos o casi nada de lo que eramos...
Saludos aeroamigos!!! E-mails a: aeroema@gmail.com

Electricos-RC: Variadores(speed control)


Cuando empiezas en el aeromodelismo eléctrico hay un montón de conceptos con los que te haces un lío, uno de ellos es el variador.

El variador es un elemento electrónico cuya misión es la de variar la velocidad del motor desde totalmente parado hasta el máximo que pueda dar.
El variador normalmente se conecta por un lado al motor, los tres cables de la derecha de la imagen, por otro a la batería lipo y un tercer cable al receptor de la emisora, hasta aquí todo parece fácil, sin embargo, como decía antes, cuando estamos haciendo nuestras primeras consultas a cerca del mundo de los aviones eléctricos nos surgen muchas dudas y uno de los elementos que suscita más preguntas es el variador y su funcionamiento.
Ya sabemos para que sirve, pero no solo basta con instalarlo, también hay que programarlo para que funcione a nuestro gusto, cada variador se programa de una manera, dependiendo de la marca y el modelo, pero todos se pueden programar de dos formas, una a través de la emisora y la otra mediante un dispositivo proporcionado por el fabricante que lo más habitual es que sea una tarjeta programadora.
La otra fuente de dudas en relación al variador es cuando buscamos información, hay un montón de nombres bec, variador brushless, variador bec, variador con conector de equilibrado, etc y todos para referirse a un circuito que a nuestro parece solo hacer una cosa, variar la velocidad del motor. Pues es verdad, todos se refieren a lo mismo, el variador, pero con diferentes matices y al primero que me gustaría referirme es al BEC.
Cuando antes hablábamos del conexionado del variador veíamos que había un cable que se conecta al receptor, cuando un variador equipa BEC este cable tiene dos misiones, una recoger información para saber cuanto tiene que acelerar el motor y la otra alimentar con la corriente de la pila a los servos y al propio receptor, pues la función del BEC es esta última. Por eso en algunas ocasiones cuando necesitamos mucha potencia en un modelo, el fabricante nos recomienda desconectar el BEC y montar uno independiente si queremos alimentar servos y receptor desde la misma batería o montar una pila independiente para los servos y el receptor, ya que el BEC integrado en el variador no es capaz de suministrar la potencia necesaria. Muchos variadores incorporan algún interruptor o puente para desconectar el BEC, pero si no lo hacen basta con no conectar el hilo de color rojo del cable que conectamos al receptor.
Una forma sencilla de comprobar si podemos alimentar desde el BEC del variador es conectarlo todo y con el motor parado sin acelerar, mover todos los servos desde los sticks de la emisora, si el variador se calienta tendremos que alimentar los servos desde otra batería o desde un BEC independiente.
El último elemento al que quería referirme es el conector de equilibrado, algunas personas piensan que el variador se alimenta también desde este conector y no es así, el variador se alimenta de los cables siliconados de color rojo y negro. El conector de equilibrado lo único que hace es testear los diferentes elementos de la lipo, para en caso de desequilibrio entre ellos cortar la energía y que no se estropee la lipo. Por cierto ojo a que la conexión a este conector sea correcta, de lo contrario cortocircuitaremos la batería

Camilo Aldao 2008!!!! Un festival para el recuerdo...

Otro año mas a pasado y como todo comienzo de año, no podia faltar Camilo Aldao, un encuentro q esta en la agenda del aeromodelista argentino cada año, y que esperamos todos con anciedad...
El evento comenzo la semana pasado cuando aeromodelistas de todo el pais llegaban al exelente campo de vuelo que posee esta agrupacion. El festival comenzo oficialmente el jueves pero ya habian llengado hacia unos dias antes otros aeromodelistas. Este año el evento fue internacional, hubo gente de chile, Enzo Risso se vino desde brasil para vivir el encuentro y tb fueron aeromodelistas de Alemania.
El tiempo no ayudo mucho, ya que estubo muy ventoso, con viento del sur y un poco de frio, pero ayudo a aplacar el calor que ultimamente hacia en este encuentro...
La verdad fue un festival increible que año a año se va mejorando y va creciendo como se vio este año...
El espectaculo estubo colmado de exibiciones, cesar falistoco con su equipo Rans, el campeon mundial Quique Somenzini con unos impresionantes vuelos, una escuadrilla de la armada argentina de A-4 skyhawk estubieron en el evento y realizaron espectaculares pasadas por la pista de camilo. Estubieron ademas, sergio testa con su jet "Scorpion" de fabricacion nacional, Gaston luchini y los "Raptor", Victor cerda y sus Rans s-10, Cliver Ripani con el gigante Hercules C-130 y muchisimos otros aeromodelistas que expusieron sus maquinas voladoras...
Bueno para que seguir con palabras si lo podemos ver en imagenes?

Video presentacion: Realizado por el amigo Gonzalo Veroneci www.modelargtv.com.ar




Con el amigo "pepiche" de http://www.aeromodelismoafull.com.ar/

De izquierda a derecha: Pepiche- YO-Gonzalo Veronesi( conductor Modelarg)-Mauricio "22" Bertelo- Enzo risso. todos unos amigazos incomparables...
Espectacular la pista de camilo....
Matias fernandes y Alonso, creando un nuevo estilo de aeromodelista... jejeje
Cesar y el Rans-s10!
Impresionante este monstruo de Cliver Ripani, Hercules C-130...

El campeon mundial Quique Somencini con su yak 54 de diseño propio y un impresionante vuelo exibicion...

hasta Aqui llegamos por hoy con las fotos, pronto subire videos y mas fotos de este gran festival...

Saludos Aeroamigos!!!

Jer bandid a 200km/h contra el suelo!!

Es impresionante como choca este jet bandit en el Joe nall, en E.E.U.U. . No le encontraron respuesta a este choque, el jet venia recto y nivelado a mas de 200km/h y de pronto... lo inevitable... mejor veanlo por ustedes mismos, pero es lamentable...

Antes de que lo vean, mirenlo y recapaciten sobre la seguridad y el aeromodelismo, estoy volando seguro? Tengo los equipos y aviones en condiciones? Piensenlo...




Saludos aeroamigos!

Motores Electricos: Inrunner- Outrunner


Los motores electricos RC Brushless se clasifican segun su construccion interna... Existe dos grandes grupos: Los Inrunner y los Outrunner
Que es un motor brushless?
La palabra brushless se puede traducir como "sin escobillas", las escobillas son los elementos que hacen contacto en el colector de un motor comun. En los motores de DC mas pequeños, son de una aleacion de cobre y en motores mas grandes son de un compuesto a base de carbon.Estos motores carecen de colector y escobillas o carbones. Entonces como funcionan? Es simple, en vez de funcionar en DC funcionan en AC, la mayoria se alimentan con una señal trifasica, esta señal idealmente deberia ser sinusoidal, pero en la practica son pulsos, haciendo que la señal sea un continua pulsante o bien una continua con mucho componente de AC sin embargo se los clasifica como de DC porque al igual que los motores comunes tienen imanes permanentes.
Inrunners
La forma en la que están construidos estos motores es disponiendo los imanes directamente en torno al eje, mientras que el bobinado es exterior y rodea el eje con los imanes, este tipo de motores tiene la ventaja de proporcionar un alto número de revoluciones por lo que su Kv (revoluciones por voltio) es muy alto, sin embargo esto tiene la desventaja de proporcionar un par muy bajo y si queremos utilizar una hélice grande no tendremos más remedio que emplear una reductora. Este tipo de motor es muy popular en alas Zagi, donde se requiere una hélice pequeña funcionando con un gran número de revoluciones. Aunque el empleo de la reductora se podría tomar como un inconveniente, ya que puede ser una fuente más de averías y requiere de un mantenimiento, si queremos potencia y efectividad en un motor inrunner la reductora es una buena solución.


Outrunners
En este tipo de motores los bobinados de cobre se disponen en la parte interior central, mientras que los imanes están situados en una campana exterior que rodea al bobinado y a la que se conecta el eje, cuando la campana gira lo hace también el eje, estos motores producen un menor número de revoluciones, sin embargo la campana al actuar como un volante de inercia, les dota de un mayor par por lo que dan más potencia sin necesidad del empleo de una reductora, esto les hace ser más ligeros, silenciosos y económicos.
Kv
Uno de los parámetros que casi siempre aportan los fabricantes sobre un motor brushless es el Kv, no es más que las revoluciones por minuto y por voltio que da un motor. Se podría hacer un símil con los motores de dos y de cuatro tiempos, es decir para una potencia dada, un alto kv proporcionará muchas más revoluciones que un bajo kv. Un alto Kv está indicado para aviones rápidos con una hélice pequeña, mientras que un Kv mayor es adecuado para un motovelero que lleva una hélice más grande.
Si estamos limitados por el voltaje de la batería podemos jugar con el Kv del motor para adecuar el comportamiento del conjunto a nuestro gusto, mientras que si no estamos limitados por la potencia podemos usar motores de un Kv menor y simplemente para adecuar el número de revoluciones a nuestro gusto aumentaremos el voltaje de la batería.
Un ejemplo típico sería las siete pilas de 1,2 v de un velero de competición, es necesario utilizar un motor con un alto Kv ya que con 8,4 v si no tenemos alto Kv el motor no sería lo suficientemente competitivo.
Saludos aeroamigos!!




Motorizacion para electricos

Yo he incurcionado en el mundo de los electricos y como me paso que me encontre con un mundo totalmente nuevo y distinto a lo que es el aeromodelismo RC/glow, quisiera compartir con ustedes informacion al respecto para q cuando ustedes se inicien sepan algo o tengan una leve nocion de lo que se esta comprando y armando...
Es indudable que se podría llegar a calcular con toda exactitud el motor que necesitamos para nuestro avión eléctrico, sin embargo la mayoría de nosotros prefiere utilizar el sistema de “ensayo-error”, es el método más caro para aprender pero para bien o para mal es lo que hacemos.
La experiencia será sin duda la mejor base a la hora de elegir un motor rc electrico pero unos conocimientos básicos no nos vendrían nada mal para encaminar nuestras decisiones al motorizar un modelo y es lo que vamos a tratar en una miniserie de artículos sobre la motorización.
Los tres conceptos imprescindibles que necesitamos comprender en lo referente a aeromodelismo electrico son voltios, amperios y vatios. Normalmente en electrónica y electricidad se suele utilizar una analogía con las tuberías y el agua para comprender estos conceptos.
Voltios, tensión: Es similar a la presión del agua en una tubería y determina la velocidad de los electrones al viajar por el circuito eléctrico.
Amperios, intensidad: En la misma analogía es una medida de volumen, representaría la cantidad de corriente que fluyen en un punto.
Vatios, potencia: Es la relación entre las dos anteriores, vatios = voltios x amperios.
La idea es determinar que combinación de hélice, motor y batería debemos montar para que nuestro avión vuele como queremos.

Uno de los factores en los que no solemos fijarnos, sobre todo al principio, es en el peso del motor, sin embargo el peso del motor va ha influir directamente sobre el centro de gravedad de nuestro avión. Yo creo que es preferible irnos a un motor mayor del que en realidad necesitamos, mejor que un motor más pequeño y un trozo de plomo para lastrar y equilibrar nuestro avión. También las medidas del motor son importantes, en muchos casos la elección de un motor u otro estará determinada por el propio diseño del aeromodelo.
En lo que se refiere a rendimiento también está claro que no es lo mismo un acrobático 3D que un entrenador, para el acrobático vamos a necesitar un empuje con una relación mayor de 1:1, mientras que el entrenador no será tan exigente. En el siguiente cuadro hay una relación de vatios - tipo de avión que nos servirá de orientación.
Pronto seguiremos con mas notas sobre el mundo de los electricos...

Envia tu duda a: AEROEMA@GMAIL.COM son todas bienvenidas...