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Ovni en haiti???

A mi me parece que se trata de un fake

ustedes que dicen, vean por ustedes mismos:



MMM me deja muchas dudas...

Saludos aeroamigos!!

Aviones de configuracion canard.



En aeronautica, canard (pato en francés) es una configuración de una aeronave de ala fija por la que el estabilizador horizontal está en una posición adelantada frente a las alas, en contraposición a un avión convencional donde está por detrás de éstas.
El término canard ha llegado a denominar cualquier superficie aerodinámica horizontal montada frente a el ala principal, independientemente de si es movil o no.

Ejemplos de aviones de configuracion canard:

saludos a todos!!, en especial a Claudio de Micromecanica Power Engines

Nuevos modulos de 2.4 GHz Una tecnologia sin interferencias!!

Cuantas veces has roto tu modelo porq alguien se ha olvidado de verificar el panel de frecuencias en uso? Cuantos accidentes se producen por interferencias que no sabemos de donde vienen incluso con radios FM?

Pues ahora si deseas ponerle fin a todo esto, futaba lanzo al mercado, para los hobistas, una opsion muy interezante para terminar con estos problemas y tener un campo de vuelo mas seguro...





Primero que nada vamos a hablar algo de la tecnología Futaba de 2.4 GHz. La idea de esta forma de transmitir los datos a nuestro avión es que el transmisor y el receptor están diseñados para evitar cualquier tipo de interferencia. Una de las características mas importantes es la de poder variar de frecuencia mientras funciona. La realidad es que Futaba lleva más de 15 años usando esta tecnología en la sección de la empresa de radio control industrial. Futaba además de producir elementos para el mundo hobbista del radio control también es una de las principales desarrolladoras de automatización industrial, radio control industrial, displays electrónicos y mucho más.Bueno, volviendo al tema, Futaba ha desarrollado un sistema de variación continua de canal de transmisión diferenciándose así de otras marcas que trabajan en 2.4 GHz, que solo se sincronizan en una o dos frecuencias. Esta variación consiste en transmitir por solo 2 milisegundos en cada frecuencia antes de cambiar, de esta forma la interferencia es prácticamente imposible.


Además de esta variación de canal continua, se le aplica un sistema de corrección de datos con lo que se logra una conexión sólida entre vos y tu avión. También el sistema contiene dos antenas en el receptor ubicadas de forma tal que están a 90° entre si, de esta forma el sistema elige cual antena tiene la mejor recepción y la usa.Cada receptor Futaba 2.4 GHz contiene un identificador que facilita la conexión única entre tu receptor y tu transmisor. Este identificador es generado en fábrica y es uno de 134 millones de identificadores, de esta forma no hay chances de que se genere ningún conflicto en el campo de vuelo.
Los módulos TM7 están diseñados para funcionar en transmisores 7U, 8U, 9C y 9Z, solo hay que retirar el otro módulo y colocar el 2.4 GHz. Quedando así la posibilidad de retirar nuevamente los módulos 2.4 para volver a transmitir en 72 MHz. para no tener que renovar los receptores de nuestros aviones que ya tenemos en 72 MHz.

Por último una de las cosas más llamativas es la de la respuesta en tiempo real, es decir que no hay latencia entre la ejecución de la orden en el transmisor y la respuesta del sistema en el receptor y servos.

Accidente aerreo en Argentina, Fallece piloto.

Otra vez los cielos argentinos se cobran otra víctima... En 4 años mas de 20 muertos en accidentes aéreos militares...
Que esta pasando en nuestros cielos? La corrupción de los políticos esta ocacionando esto? Donde va toda la plata destinada a la seguridad aeronáutica?

Todas estas son preguntas que me gustaría encontrarles respuestas, porque en verdad son verdaderos interrogantes para este joven que quiere pasar su vida volando y creo que tambien para todos los que queremos vivir volando...

Desde aquí mi mas distinguidas y sinceras condolencias por tan trágica pérdida, a la familia de Julio Agustín Alonso. Mi mas sentido pésame...

Un piloto de la Armada Argentina falleció hoy tras caer su avión durante unas maniobras de adiestramiento cerca de la base aeronaval de Punta Indio, 150 kilómetros al sur de Buenos Aires, informaron fuentes oficiales.
El piloto, identificado como el teniente de fragata Julio Agustín Alonso, realizaba el vuelo junto con el capitán de corbeta Gustavo Alejandro Massazza, quien salió ileso del accidente.
Tras detectar un fallo en el avión, tanto Alonso como Massazza lograron eyectarse de la nave, pero el piloto sufrió heridas en la caída que le causaron la muerte en el hospital local pocas horas después.

Ambos pilotos cumplían un vuelo de adiestramiento programado en inmediaciones de la Base Aeronaval de Punta Indio con un avión MC32 Aermacchi, matrícula 4-A.132. La Armada informó que "las causas de este accidente, que no produjo ningún daño a terceros, están siendo investigadas por la comisión pericial de accidentes de aviación". El avión siniestrado pertenece a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque de la Armada, condecorada durante la guerra por las Islas Malvinas por "Honor al Valor en Combate". La máquina puede desarrollar una velocidad de 420 nudos y es utilizado para cumplir tareas de adiestramiento de combate y ataque, diseñado para operar desde bases en tierra.

"Las causas de este accidente, que no produjo daños a terceros, están siendo investigadas por la comisión pericial de accidentes de aviación", informó la Armada.
Héctor Equiza, alcalde de Punta Indio, indicó que "un vecino se comunicó con nosotros para que les diéramos aviso a los bomberos, pero como la base tiene su propio equipamiento no hizo falta su intervención".

Me duele mucho que este ocurriendo esto en los cielos argentinos...
Saludos aeroamigos...

Cual es tu opinion?

Como se hace un chequeo pre-vuelo??

CHEQUEO PREVUELO.
Supuesto que hay un plan de vuelo y el piloto está preparado (física y mentalmente) para realizarlo, antes de echarse a volar es necesario comprobar que el aeroplano está operativo, es decir someterlo a un chequeo prevuelo (preflight check). El objetivo de esta operación es determinar, desde el punto de vista del piloto, las condiciones de operación del aeroplano, o sea, si este se encuentra en un estado adecuado para realizar un vuelo seguro. Las operaciones a realizar no son muchas ni complicadas, pero todas ellas son importantes; por ejemplo: comprobar el nivel de aceite y rellenar si es necesario puede evitar una parada de motor en vuelo.
La inspección debe ser una tarea rigurosa y sistemática, siguiendo pasos a paso todos y cada una de las operaciones detalladas en una lista, la cual suele incluirse en una sección propia en el Manual de Operación del aeroplano. Podemos haber realizado el mismo chequeo cientos de veces y saberlo perfectamente de memoria, pero a pesar de ello debemos seguir siempre la lista.
Esta es la única manera de asegurar que no se olvida ninguna operación del chequeo.
Normalmente, las escuelas proporcionan una lista escrita dividida en distintos apartados, cada uno correspondiente a una fase de operación: Preparación de cabina (Entering Cockpit o Cockpit), Revisión exterior (Preflight Check), Antes de arrancar (Before Stating Engine), Arranque (Engine Start), Después de arrancar (After Starting Engine), Rodaje (Taxiing), Prueba de motores (Ground Check), etc...
La lista de chequeo no lo es todo. Las listas no suelen incluir una serie de tareas previas de suma importancia: cálculo de carga y centrado, estado del tiempo y previsiones meteorológicas a lo largo de la ruta a seguir, distancia para el despegue en las condiciones actuales, cantidad de combustible suficiente, rendimiento previsto del avión para el vuelo en esas condiciones, posibilidad de aterrizaje en aeródromos alternativos, estado físico y emocional de la tripulación, etc... Se supone que el piloto ha planificado sensatamente su vuelo y antes de formalizar el plan de vuelo y subir al avión ha tenido en cuenta todos estos detalles.

Las listas tampoco incluyen obviedades: el vuelo está autorizado, el piloto tiene licencia en vigor para volar ese tipo de aeroplano en las condiciones requeridas (VFR, IFR), el avión cuenta con los seguros pertinentes, etc... Antes de subirse al avión, si este se encuentra sujeto al suelo por anclajes, bloqueo de ruedas, etc... lo primero que suele hacer el piloto es quitar estos y la funda protectora del tubo de pitot si la hubiera, y guardar en el avión estos elementos. Una vez a bordo, procede a comprobar que la anterior tripulación ha dejado todo en su sitio y el avión "apagado" (palanca de control atrás, mezcla cortada, master OFF, etc.), pasando entonces a efectuar el chequeo denominado Preparación de Cabina.


Preparación de Cabina.
El objetivo de este chequeo como su propio nombre indica es: acomodar la cabina para el vuelo, desbloquear los controles y dispositivos de mando, y comprobar que los indicadores, marcadores, fusibles, funcionan correctamente y están en servicio. Las operaciones más destacadas de esta fase son:






Liberar los mandos de control "cuernos" de cualquier dispositivo de bloqueo que pudieran tener (a veces se bloquean rodeándolos con los cinturones de seguridad) y asegurar que el freno de aparcamiento está puesto. Asegurar asimismo que todos los "trastos" a bordo en la parte trasera del avión están sujetos y no van a estar "bailando" durante el vuelo
Poner los compensadores (normalmente solo hay uno) en posición de "neutral" y chequear el funcionamiento de los flaps. Estos se suelen dejar total o parcialmente abajo para facilitar su inspección durante el chequeo exterior.
Con la batería ON y las magnetos OFF, chequear que no hay fusibles saltados, la cantidad de combustible que marcan los indicadores, que la bomba de combustible y el indicador de presión de este funcionan, que la luz de aviso del alternador está encendida (todavía no lo hemos activado), etc...
Ajustar las frecuencias de radio, instrumentos de navegación, transponder, etc...

En la fig.4.6.2 vemos un ejemplo de parte de una de estas listas, concretamente la relativa a la preparación de cabina de una Piper Cherokee PA140. Algunas cosas pueden parecer en principio que no tienen sentido pero si lo tienen: en la lista presentada en la figura, seleccionar el depósito menos lleno tiene el propósito de que este sea el que suministre combustible durante el arranque del motor; como después de arrancar se vuelve a cambiar de depósito, esto nos asegura que la prueba de motores y el despegue se realiza alimentando al motor con el depósito mas lleno. La batería se procura que esté ON el tiempo estrictamente necesario para no gastarla innecesariamente.
Naturalmente, aunque hay una buena cantidad de tareas comunes, cada aeroplano tiene su lista propia.

Inspección exterior.
Consiste en una inspección visual que se realiza "dando una vuelta" alrededor del aeroplano, razón por la cual algunos manuales en inglés se refieren a ella con el nombre de "walk around" (caminar alrededor). Tras realizar la preparación de cabina, el piloto sale por una puerta del avión y camina alrededor, verificando una serie de puntos, para volver a subir por la misma puerta. Este "rodeo" sistemático y no anárquico impide que se quede algún elemento sin verificar.
Seguidamente se expone un procedimiento general de chequeo para un avión ligero, bien entendido que en ningún caso pretende sustituir a los procedimientos dados por el fabricante o la escuela de vuelo. Suponiendo que salimos por la puerta derecha vista desde el asiento del piloto, las tareas a realizar, con alguna variación dependiendo del modelo de avión, son las siguientes:

Ala derecha:A medida que se camina alrededor del ala, comprobar que la superficie de la misma y especialmente las superficies de control y el borde de ataque, no tienen daños, grietas o abolladuras. También, que no hay tornillos o remaches sueltos.




1. Flaps. Las bisagras y varillas que los mueven no deben tener holgura.
2. Alerones. Deben moverse sin ningún impedimento. Chequear bisagras sin holgura.
3. Extremo del ala. Inspeccionar su estado, comprobando además las luces de navegación y anticolisión.
4. Rueda del tren. Debe tener la cubierta en buen estado y una presión de inflado correcta. No debe presentar huellas de fuga del líquido de frenos.
5. Combustible. Abrir el tapón del depósito de combustible y verificar de forma visual la cantidad. Cerrar bien el tapón, pues de lo contrario se vaciará en vuelo rápidamente por efecto sifón.
Drenar mediante un dispositivo transparente adecuado (drenador) el combustible suficiente hasta asegurar que no hay rastros de agua o impurezas. En esta misma operación, comprobar el octanaje por el color (normalmente azul).
Asegurarse que la válvula de drenado queda bien cerrada, pues se han dado casos de perder en vuelo todo el combustible por quedarse abierta.
Si es necesario repostar, asegurarse que el octanaje suministrado es el correcto, nunca usar un grado menor. En caso de emergencia puede utilizarse un grado superior.
Repostar con combustible contenido en bidones no es muy recomendable, debido a la presencia de agua por condensación e impurezas. Comprobar que el conducto de ventilación de los depósitos no está obstruido.


Morro:Durante esta parte de la inspección, se revisan: el motor, la hélice, la rueda de morro, amortiguación, luz de aterrizaje, "spinner", y todos aquellos elementos situados en esta localización.







Motor: Abrir la cubierta del motor y comprobar:
Sacar la varilla del nivel de aceite, y comprobar que marca una cantidad entre los números o marcas que representan máximo y mínimo. Si hay que rellenar, utilizar el aceite específico.
Chequear que los cables de las bujías no están sueltos, y que el motor presenta buen aspecto, sin manchas que denoten pérdida de aceite. Algunos aviones tienen un dispositivo de drenado en el compartimiento del motor; drenar.
Inspeccionar que el depósito de líquido hidráulico contiene suficiente cantidad.
Cerrar bien la puerta del compartimiento del motor, puede ser muy desagradable que se abra en vuelo.

Hélice. La hélice no debe tener melladuras, grietas o fisuras. Manejarla con cuidado, como si estuviera "viva". Si la hélice es de paso variable, no debe presentar huellas de pérdida de aceite del mecanismo.
El aceite usado en aviación tiene una mayor viscosidad que los usados en otros muchos motores y se vuelve muy espeso cuando está frío. Gire a mano un par de vueltas de la hélice para vencer la resistencia creada por la película de aceite frío entre el pistón y los cilindros. Esto ayuda a arrancar el motor y reduce la carga sobre el mecanismo de arranque y la batería.
El cono delantero de la hélice o "spinner" debe estar en buen estado, sin golpes ni melladuras.

Rueda de morro y otros: Chequear que la rueda de morro tiene la cubierta en buen estado y una presión de inflado adecuada. Empujar el morro hacia abajo para comprobar el amortiguador y el retorno del mismo a su posición inicial. No deben existir señales de pérdida de líquido hidráulico.
Comprobar las luces de aterrizaje, con cuidado porque se gasta mucha batería.
En caso de reducción por correa dentada, comprobar la tensión y estado de la misma.

Ala izquierda: La revisión del ala izquierda es similar a la del ala derecha. Algunos dispositivos a chequear, tales como el tubo de pitot y el mecanismo de detección de pérdida se encuentran en este ala.




La misma inspección que en el ala derecha. Si el tubo pitot está en este ala, comprobar que no está obstruido, no soplarlo. Igualmente, si el mecanismo del avisador de pérdida está en este ala chequearlo. Si el mecanismo consiste en una pequeña pletina movible, poner la batería ON y empujar esta pletina hacia arriba. Debe oírse el avisador de pérdida o encenderse la luz correspondiente.
Fuselaje: Aunque se incluye una sola vez, obviamente los detalles dados se refieren a ambos lados del fuselaje. Inspeccionar la condición general del fuselaje, que todas las antenas estén bien fijadas y los paneles o puertas de acceso de equipaje bien cerradas.
Empenaje trasero. Al llegar a esta parte del aeroplano, se inspecciona principalmente el estado de las superficies de control de cola (timón de dirección y timón de profundidad).
Cola: Los estabilizadores y superficies de control deben estar en buenas condiciones, libres de daños.
Estas últimas (timón de profundidad y timón de dirección) deben moverse sin impedimentos y tener sus bisagras bien conservadas. Es muy importante comprobar que el tornillo o mecanismo que mueve el timón de profundidad está bien fijado y sin síntomas de daños. Los constructores calculan todo con detalle, pero siempre me ha sorprendido que algo tan importante como es el control del timón de profundidad tenga un mecanismo con un tornillo que a mi se me antoja pequeño. Naturalmente, lo compruebo con todo detalle, pues trato de imaginarme un vuelo sin este control y la verdad, no me gusta nada.
Comprobar las superficies de compensación, y la luz anticolisión de la cola.
Algunos aeroplanos tienen una antena en la parte superior del estabilizador vertical, comprobar.
Obviamente, el malfuncionamiento de cualquier elemento inspeccionado o una revisión no satisfactoria debe dar lugar a la cancelación del vuelo.

Todo a quedado en claro en este articulo... revisen bien todo antes de cada vuelo y no sean impacientes... es mejor estar aca abajo deseando estar ahi arriva, que estar alla arriba deseando estar aca abajo... jeje

Has tenido una mala experiencia en algun vuelo, entonces cuentala aqui!!

Envia la informacion de tu anecdota a aeroema@gmail.com

Marcelo Matocq, un heroe argentino...

La argentina es un país al que le cuesta reconocer a sus héroes, nunca han reconocido a todos aquellos que lucharon en Malvinas, y tampoco a muchos otros que representan a nuestra patria en el exterior, en un exterior en el que es muy difícil resaltar o hacerse destacar. Sera que eso esta en los genes de todos los argentinos, o que somos tan creídos de nuestra viveza criolla que no nos damos cuenta de lo valioso y lo importante que tenemos.
Hoy quería rendirle homenaje a un loco, si un loco, un hombre que fue capaz de realizar un viaje jamas pensado, pero por eso le dicen loco, porque fue capaz de realizar algo que nadie pudo...

Marcelo Matocq, un argentino que lleva el vuelo en la sangre, y es por eso que debemos conocerlo y reconocer lo que fue capaz de hacer...

Pero antes, un consejo, apliquemos la formula del agua: H2O, esa formula no es de los elementos hidrógeno y oxigeno, es que los argentinos debemos aplicar la de la siguiente forma para todo lo que hagamos: 2 partes de Humildad y una parte de Orgullo...


  • Records Establecidos por Marcelo Matocq:
    Mayor distancia en vuelo sin apoyo alguno.
    Mayor distancia en vuelo con motor de dos tiempos.
    Primer ultraliviano en llegar a EE.UU. desde América del Sur.
    Primer ultraliviano en cruzar el Amazonas.
    Primer ultraliviano argentino en llegar a Oshkosh.

Salida: 23 de febrero de 1999, Escobar, Buenos Aires, Argentina
Tiempo: 31 días de vuelo
Distancia: 12500 kilómetros (7800 millas).
Paradas: 36
Avión: "Flightstar" ultraliviano hecho en Argentina
Motor: de dos tiempos (65 HP) del '89 (comprado de segunda mano), capacidad del tanque 105 litros de nafta común
Velocidad: 100 Km/h
Peso: 150 Kg
Comunicación: Handy VHF de cinco kilómetros de alcance
Flotabilidad: Una cámara de camioneta bajo la cabina que es inflada por un matafuegos por si el avión cae al mar
Gastos: $1500


"Llevo el ropero en el ala." Aunque es física y lógicamente imposible, la frase sirve para describir a Marcelo Matocq, un mecánico de 38 años que recorrió más de 12000 kilómetros en un avión ultraliviano para cumplir con lo que definió como su gran sueño: unir en el aire la Argentina y los Estados Unidos. "Estar en el aire hace sentir mucho más la libertad. Es como cuando uno viaja en un coche por la ruta y no se preocupa por los otros automóviles", dice Matocq, con una gran sonrisa. Llegó a Miami montado con su soledad en un avión ultraliviano, con un motor de dos tiempos que él mismo remodeló en un pequeño taller mecánico que tiene cerca de la plaza Las Heras, en Buenos Aires. "Sentí miedo, pero no pánico, cuando dormí en el Amazonas, solo, con un cuchillo en la mano y en la cabina del avión, muy cerca de cocodrilos hambrientos", recuerda ahora, al comentar a La Nación "las marcas" que le dejó el viaje.

Comienza la aventura
Partió de Escobar el 23 de febrero, seguro de poder superar todos sus planes. Lo hizo en 31 días, luego de recorrer más de 12200 kilómetros, en los que se permitió 36 paradas, sin contar los descensos forzosos para cargar combustible. "Volar en mi avión es lo mejor para salirse de este mundo. Por eso -cuenta- sólo estuve sin volar dos días en este viaje. Fue por razones meteorológicas y por un agasajo que me hicieron en Puerto Rico." Y, tal vez por la misma ansiedad que delata el ritmo apurado de sus palabras, es que sólo se alejó de su ultraliviano en cinco ocasiones, mientras soñaba con apoyar sus pies sobre la tierra prometida, a su juicio, Miami. Pocas veces durmió en cama. Fue en Porto Velho, Boa Vista, Saint Croix y Puerto Rico, donde se quedó dos noches. "Demasiado tiempo", dice.

Sólo habla español, algo que parece lamentar: tuvo algunas dificultades para comunicarse con cierta base aérea o con interlocutores ocasionales. "Lo hice casi todo yo solo, sin conocer a nadie, sin saber cómo hablar, con mi handy VHF de cinco kilómetros de alcance", cuenta. "Todos me dan la bienvenida. Vuelo en el primer ultraliviano que llegó de América del Sur a los Estados Unidos y en mi país nadie me lo reconoce, no tengo un sponsor", se queja, rápido.
Y, para argumentar sus afirmaciones, cuenta que estuvo tres años adaptando el ultraliviano en su pequeño taller, mientras estudiaba "cómo ser un buen piloto". Entonces, la sonrisa vuelve a invadir su rostro: "Y lo logré, soy un excelente piloto, se nota..."

Feria de la aviación
Matocq no eligió Miami por azar. Calculó sus tiempos y arribó aquí para participar en dos de los más importantes festivales de aviación norteamericanos: Sun & Fan y Oshkosh, que se realizan cerca de las playas locales y concentran la atención de más de medio millón de personas. "Son lo más grande que hay en fiestas aéreas", afirma. Eufórico, descarta que sus largos viajes sean una alternativa para evadirse. Al contrario, dice, "es una forma de representar a la Argentina en todos lados. Una manera de darnos a conocer". Dice esto y sonríe. Se lo nota feliz y entusiasmado junto al avión en el que logró su soñada aventura.

Mandos de ida y vuelta (Pull-Pull)

¿Por qué conviene usar este tipo de sistema de mandos?

Principalmente para evitar el llamado "juego muerto", especialmente en el mando de timón, aunque a veces también en el de profundidad. Otro motivo es su muy bajo peso y seguridad, esto último siempre y cuando se respeten ciertas normas en su preparación.Los aeromodelistas suelen usarlo casi siempre en el mando de timón de dirección debido a su cómoda posición para instalar. En el caso de la profundidad hay que considerar si estéticamente deseamos o no que se vean los cables de mando, si necesitamos o no peso en la parte posterior del fuselaje (me refiero al peso de los servos instalados directamente en la cola) y si mecánicamente es posible el rifando de ida y vuelta por la posición del cuerno de elevador respecto al servo.
Instalación del servo: Supongamos que se desea colocar este tipo de mando en un ala baja semiescala como ser un CAP 232 o el popular EXTRA 300?S. El servo debe ir colocado en el centro del fuselaje. Si el mando es directo (figura 1) es recomendable usar un servo con doble rulemán. Si el servo es sin rulemanes, conviene usar un balancín que soporte la tensión de los cables (figura 2). De esta manera, el servo mueve dicho balancín sin tomar juego en el cabezal de movimiento. Además se puede instalar el balancín en el centro del fuselaje, pero ya no importa tanto la ubicación del serio.
Acerca de los cables:
Yo uso cables de acero forrados en plástico, por si hubiese algún roce entre sí, o bien con otros cables o piezas metálicas, donde lo más probable es que se produzcan interferencias en la radio. Respecto a esto último, nunca hay que ubicar la antena del receptor a menos de 5 cm. de los cables y en forma paralela. Lo mejor es alejar la antena a más de 5 o 6 cm. y desviarla del paralelismo con los cables, para que estos no disminuyan la recepción de la señal, con los consecuentes "chateos" de los servos.Hay que evitar el roce de los cables con el fuselaje por dos motivos: primero para evitar fricciones que endurezcan el mando y segundo para evitar que ese mismo roce dañe el cable posteriormente. Para ubicar la zona de salida de los cables, yo uso un sistema sencillo: pongo el fuselaje boca abajo y con la ayuda de una larga regla hago una alineación "a ojímetro" entre la rueda del servo y el cuerno de cola. Donde se cruza con el costado del fuselaje, hago una marca en el mismo con un lápiz (figura 3).Después giro el fuselaje 90°, viéndolo de costado y repitiendo el procedimiento. Allí calculo la altura aproximada de la rueda del servo y la alíneo con el cuerno de cola (figura 4). El punto donde la regla se cruza con la marca anterior, es exactamente el sitio donde hay que efectuar la perforación inicial, para luego terminar de darle forma a la ranura de salida del cable.
Efecto diferencial:
En la figura 5 se observa la forma ideal de instalar los cables, para que no se produzca el indeseable efecto diferencial, o sea, hay que evitar que ambos cables tengan distintos desplazamientos. Allí ambos cables se desplazan en forma paralela y a 90° con respecto a la rueda o brazo del servo.Nótese en la figura 6 dicha rueda. Si se instala tal como se mostró en la figura anterior, la distancia "A" es el máximo de movimiento posible, aprovechando los 60?°° de movimiento del servo. Entonces, al colocar los cables paralelos, el cable que tira y el que afloja tienen la misma tensión, que al final es lo que se busca.La figura 7 nos muestra que los cables no están paralelos entre sí, sino que se van alejando a medida que van hacia la cola. Ello no resulta en un mismo desplazamiento de ambos mandos, ya que los brazos de palanca del servo y del cuerno de cola son distintos. Como resultado de ello, al mover el servo, el cable que afloja tiene una tensión mayor con respecto al que tira, forzando y "haciendo duro" el sistema de mando. Para solucionar esto obsérvese la figura 8, donde se aprecia que aún cuando el servo siga moviéndose 60°, la distancia "B" es menor que "A", lográndose así el efecto diferencial. De esta forma, el cable que afloja tiene un recorrido mayor con respecto al que tira, compensando la diferencia de desplazamiento mencionada.

Conjunto clevis/ cuerno:
Personalmente, para este trabajo yo prefiero usar los clevis metálicos, de esos que traen una tuerca de ajuste, o bien clevis plásticos pero con el perno metálico. El perno es exactamente el punto de pivote de cada clevis y, en ambos clevis de cola, los
pernos deben estar alineados con el eje de las bisagras (figura 9) para no producir o alterar el efecto diferencial. Si el pivote de cada conjunto clevis/cuerno estuviese más atrás, al girar el servo, el cable que afloja lo haría más de la cuenta. En cambio, si ese pivote se ubica más adelante, durante el movimiento el cable de afloje quedaría muy tenso, poniendo duro el mando.Es bueno aprovechar toda la potencia del motor del servo, dándole el máximo recorrido posible, sin limitadores (dual rates), utilizándolos solamente para vuelo sport. Durante la maniobra "filo de cuchillo" se necesita toda la energía del servo y a veces éste nos queda chico. En este particular caso podemos usar un servo de mayor fuerza, o bien colocar dos servos en paralelo mediante una conexión en "Y".
Armado de Los acoples traseros:
La unión entre cada cable y el cuerno de cola se realiza mediante un acople regulable. Estos se llaman couplers y se presentan roscados en dos medidas: 2/56 (para aviones medianos y grandes) y 4/40 (para grandes y gigantes).
Obviamente habrá que usar un clevis que corresponda a la medida de la rosca del coupler. Además es necesario usar pequeños tubos metálicos, de los que se ofrecen para armar líneas de pesca.El armado del acople regulable lo hago como se detalla en la figura 10. Primero paso el cable por el tubo metálico. Después hago un lazo pasándolo por el agujero del coupler, para luego volver a pasar dos veces más el sobrante del cable por el tubo. Ahí es donde aplas to el tubo en un par de lugares con una pinza de punta fina. El conjunto queda firme y seguro, soportando sin problemas la tensión de los cables y pudiendo hacer el ajuste fino en el largo mediante la rosca del clevis.En cuanto a los cuernos, el mercado ofrece algunos dobles. Yo los hago con una varilla roscada de 1/8, un par de tuercas, un par de arandelas y un par de conectores plásticos de alerones. Además de funcionar bien, se puede regular la distancia entre los conectores plásticos y el timón, aumentando o disminuyendo la sensibilidad del mando, según se nesecite.
Recomendaciones finales: La tensión de los cables debe ser lo suficientemente suave, para que al mover la superficie de mando no se noten flojos.Una sobretensión de los cables no ayuda en nada. Por el contrario, hace trabajar muy duro el sistema, pudiendo dañar el servo.Chequear bien que los cables no rocen las paredes del fuselaje ni las cuadernas.Si en un modelo necesitamos reducir peso en la cola, podemos reemplazar el clásico push rod de elevador por este sistema "ida y vuelta':Si hay dudas acerca del cable que se consigue (muy fino o muy grueso), lo mejor es comprar un conjunto cable/couplers/ clevis comercial.Nunca usar un cable dañado o con marcas dudosas, ya que puede cortarse en el peor momento. Esa sería la peor economía.

Airbus una empresa que apuesta fuerte...


En Airbus ya no se quiere hablar de retrasos, sino del cumplimiento del calendario. «Nos comprometimos a entregar un A380 en 2007 y hoy lo estamos haciendo», dijo ayer el presidente de Airbus, Tom Enders, en el acto de entrega del primer superavión a Singapore Airlines, la primera aerolínea que explotará comercialmente la nueva fortaleza volante. Está previsto que el A380 haga su primer vuelo comercial entre Singapur y Sidney el próximo día 25.

El avión entregado a Singapore Airlines está configurado para sólo 471 plazas, ya que la aerolínea ha hecho una apuesta por el lujo con una primera clase nunca vista hasta ahora en un avión comercial y que permite incluso viajar en pareja con una cama casi de matrimonio. Sin embargo, en una configuración en la que prime la clase turista el avión está homologado para llevar en su interior hasta 853 pasajeros.

Tras este hito que supone la primera entrega, Airbus mantiene el programa industrial para entregar el próximo año aviones a la propia Singapore Airlines, a Qantas y comenzar a suministrar el gigantesco pedido de Emirates. En el consorcio se indica que desde ahora el foco está en las entregas y en el desarrollo del A350, en el que el constructor aeronáutico europeo tiene cifradas buena parte de sus esperanzas de futuro en la dura competencia con Boeing, cuyo modelo equivalente, el B787, ha anunciado su primer retraso de seis meses.

No obstante, en el consorcio europeo se respira optimismo tras sobreponerse a los retrasos del A380 y la redefinición completa del modelo A350. Los costes del retraso han supuesto para Airbus cerca de 5.000 millones de euros, pero el consorcio espera resarcirse vendiendo 800 unidades del A380 en los próximos 20 años y hasta 2.500 unidades del A350 en el mismo periodo. «Siempre calculamos conseguir la mitad del mercado en cada segmento y ahora también lo hacemos. En el A-350 hemos llegado tarde y hemos perdido las primeras 400 unidades, pero calculamos que el mercado es de 5.000, así que seguimos pujando por una cifra entre 2.200 y 2.500 aviones de este modelo», subrayó Bregier.



Fin se semana a puro vuelo...

Un fin de semana mas a pasado y nuevamente hemos surcado los cielos con nuestras increíbles maquinas voladoras, construidas por nosotros.

Con mi amigo pepiche disfrutamos un excelente sábado, como siempre, en cada vez aprendemos algo diferente que nos ayuda a aprender mucho mas como aeromodelistas y como personas frente a la vida.

Esta vez aprendimos a la fuerza, pero gracias a dios no paso nada con los modelos. Me dispuse a volar con uno de los modelos. Decole bien, gane altura y comencé a ver como se comportaba el modelo ya que hacia mucho q no lo volaba. Luego empecé a realizar las pasadas bajas que a mi me encantan hacer, mas si es con un piper. Pero al salir de una de esas maniobras, noto que el acelerador estaba al máximo y el stick de ese mando por la mitad... Me di cuenta que este no respondia por lo que me tube que quedar dando vueltas alto para cuando se acabe la nafta poder aterrizar. El modelo aterrizo sin problemas e incluso muy bien, luego empecé a buscar el problema y note que se había salido el mando directamente desde el servo.

Por suerte no paso nada pero lo que me queda de esta anécdota es que debemos revisar TODO antes de realizar los vuelos, aunque sea una revisada rápida de las partes mas importantes.

Aquí no finaliza la nota, eso no fue todo. Luego me dispuse a volar mi acrobático, de gran envergadura con un MvvS 1.5 con una Hélice 16x10. Lo ponemos en marcha y resulta que se ahogaba tirando mucho combustible por el carburador como si presurizara demaciado. No encontramos la falla. Horas después de renegar muchisimo y de probar miles de carburaciones, Pepiche se dio cuenta que una parte interior de la pipa, perteneciente al roncador se había soltado y tapaba la salida de los gases de escape, llevándolos al tanque de combustible por el presurizador... Esto hizo que en un filo de cuchillo el motor se parara y me obligara a aterrizar de emergencia, que por suerte no paso nada.
Pero encontrado el problema decole inmediatamente y como siempre realice las locuras que me encantan hacer...

Estas cosas q me han ocurrido me sirvieron mucho, ya que aprendí lo fácil que puede ser que algo salga mal, pero también aprendimos lo fácil que es evitar que algo salga mal, dedicándole solo unos minutos antes de cada vuelo...

Tenes una anécdota o algo que te halla ocurrido?
Enviala con fotos o videos a aeroema@gmail.com

¿Qué es F3A?

F3A es la categoría de Modelos Acrobáticos con Motor.


Limitaciones de un avión de F3A:
Longitud y envergadura máxima: 2 metros.
Peso máx. con combustible: 5 kg

En los campeonatos de F3A cada participante realiza varios vuelos. En cada vuelo, el piloto debe volar una sucesión de figuras enlazadas, concretadas en las tablas FAI (cuyos dibujos se interpretan por el Código Aresti), y siempre ejecutándolas dentro de la "caja de vuelo", es decir, en el cuadro imaginario donde se volarán las figuras.
Los jueces van puntuando cada maniobra con un número entero del 0 al 10. Esta puntuación deberá multiplicarse por un coeficiente que varía con la dificultad de cada maniobra (Factor K).
Las maniobras centrales deberán ejecutarse en el centro del área de vuelo, mientras que las figuras laterales o de vuelta, no deberán sobrepasar una línea a 60 grados a la izquierda o derecha del centro. La altura de vuelo no deberá exceder los 60 grados. Así mismo, las figuras deberán ejecutarse en una línea de vuelo aproximadamente a 150 metros de distancia del piloto.
Factores a tener en cuenta:
El tamaño de las figuras: El tamaño del cuadro de vuelo debería limitar el tamaño de las figuras. En cambio, en los campeonatos, los mejores pilotos de F3A sobredimensionan las figuras centrales sin ser penalizados. El motivo es suavizar las maniobras y hacerlas más elegantes.
Altidud máxima y mínima: Es importante volar siempre volar constantemente por las mismas líneas, es decir al mismo nivel en la zona alta del cuadro y al mismo nivel en la zona baja del cuadro.
Velocidad: La velocidad debe ser constante en todo el vuelo. Tanto en vuelo nivelado, como en los ascensos o descensos. En general se puntúa mejor cuanto más lenta sea la velocidad de vuelo. Los mejores pilotos suelen mezclar la velocidad lenta del vuelo con la ejecución de grandes figuras, para conseguir una mayor elegancia.

Material recomendado para F3A
En F3A se recomienda un avión de 2x2 metros de tipo F3A, cuyo peso esté en torno a los 4500 y 4800 gr. Actualmente se están imponiendo la fibra sobre la madera, debido al menor peso final.
Actualmente hay muchos modelos aptos para F3A, como los Eclipse de CAmodel, el Millenium y el Vértigo de Anguera Hobbies.
Los motores para F3A más utilizados son los de cilindrada 140 y 160. Las marcas más conocidas son OS, YS y Yamada. Las hélices más utilizadas son las APC por su eficacia y bajo nivel de ruido. En España el motor más utilizado es el OS 140 RX junto con el OS 160 FX.
En el último Europeo, se utilizaron varios motores eléctricos. El ganador del Campeonato voló un modelo motorizado mediante un motor eléctrico. Quizás con el paso del tiempo, estos motores se impongan sobre los glow.
Gracias por la informacion: acro3D

EasyJet 737 Entra en tormenta de granizo.

Estas fotos fueron tomadas luego del aterrizaje de este avion de pasajeros, el cual choco contra una tormenta de granizo. Por lo que pude averiguar, el piloto aterrizo de emergencia en Genova y los pasajeros bajaron sanos y salvos.

Que susto se deben haber llevado todos en ese avion, ya es horrible una tormenta de granizo en tierra, imaginense alla arriva...

Muy impresionante lo que puede ocacionar esta clase de tormentas, veanlo por ustedes mismos...







Realmente no hubiera querido haber viajado en ese avion!!

Saludos aeroamigos!

Quien busca planos de aviones??

Hola a todos, navegando por la web encontre una coleccion impresionante de planos y perfiles de aviones, esta realmente muy completa y puede servir sin problemas para construir o copiar algun aeromodelo...




Que sorprendido al ver la cantidad de planos...


Por ejemplo aca les dejo los perfiles del Extra 300, que sin duda son muy utiles para la construccion de un modelo:

Envien sus dudas, fotos y videos a: aeroema@gmail.com

saludos aeroamigos!

Fotos muy espectaculares, te animarias?

Volarias asi??








(Las fotos se agrandan al hacerles "click")
Que opinan?? lindas fotos verdad?? Yo me animaria y ustedes??
Todas las fotos y videos que quieran publicar las pueden mandar a: aeroema:gmail.com
Gracias a mi amigo Claudio de micormecanica power engines por enviarme esas favulosas fotos.
Saludos aeroamigos!!!

Como funciona una turbina?


Para todos aquellos interesados, que quieran aprender el funcionamiento de esta fabulosa forma de propulsión, para ello me voy a basar en la forma más simple de turbina, la que posee una sola etapa de compresión y una sola etapa de turbina, a continuación describiré cada componente por separado


COMPRESOR:
El compresor se encuentra en la entrada del motor y se encuentra conectado al disco de turbina por medio de un eje, el compresor puede ser de tres tipos diferentes:
Axial: la corriente de aire que atraviesa el compresor lo hace en el sentido del eje (de ahí el nombre de axial), consta de varios discos giratorios (llamados etapas) en los cuales hay una serie de "palas" (alabes), entre cada disco rotor hay un disco fijo (estator) que tiene como función dirigir el aire con el ángulo correcto a las etapas rotoras.
El compresor axial es él mas utilizado en las turbinas "de verdad" pero para las pequeñas turbinas de aeromodelismo es muy difícil de construir y balancear, si bien algunos han construido turbinas con compresor axial, por el momento están fuera del alcance de la mayoría
Radial o Centrifugo: la corriente de aire ingresa en el sentido del eje y sale en sentido radial, consta de un solo disco con alabes en una o ambas caras, es el compresor universalmente utilizado en las micro turbinas por ser fácil de obtener (proveniente de un turbo compresor de auto) y balancear, es mucho más resistente que el axial pero como desventaja es mas pesado y tiene un área frontal mayor
Diagonal: es una cruza entre los dos anteriores, es prácticamente anecdótico puesto que salvo en los primeros intentos de construir micro-turbinas no se ha utilizado.

Tubo de cojinetes ó pasaeje:
Es un elemento cilíndrico por cuyo interior pasa el eje de la turbina y además se encarga de dar estructura al motor va fijado a la parte posterior del difusor y a la parte delantera del conjunto N.G.V., en su interior se colocan los cojinetes que soportan el eje estos deben tener adecuada refrigeración y lubricación para que sobrevivan las tremendas velocidades de rotación a las que son sometidos, actualmente y para cualquier aplicación por encima de las 100000 R.P.M. se recomienda usar rodamientos sin jaula con bolillas cerámicas
DIFUSOR:
Tiene como misión cambiar la velocidad de la corriente de aire que viene del compresor para aumentar la presión. Consta de una serie de pasajes que se ensanchan hacia atrás (conductos divergentes), el difusor es diferente según el compresor sea axial o centrifugo
CÁMARA DE COMBUSTIÓN:
Es una de las partes mas criticas de las turbinas de aeromodelismo, su diseño es critico dado que la temperatura de salida es fundamental así como la longitud de la cámara esta limitada por cuestiones de diseño que no vienen al caso, entonces esta parte debe ser diseñada con sumo cuidado para permitir la completa combustión dentro de la longitud de la misma.
Existen varios tipos de cámara de combustión, pero la universalmente utilizada para las micro turbinas es la denominada "anular", como su nombre lo indica tiene la forma de dos anillos concéntricos.

La mayoría de las micro turbinas usan diversos métodos basados en el pre-calentado del Kerosén que ingresa a la cámara para permitir la evaporación o vaporización del combustible liquido, en algunos modelos esto se logra con una serpentina enrollada en el interior de la cámara, otros usan unos tubos en forma de gancho en la tapa frontal de la cámara en cuyo interior se inyecta el combustible aunque actualmente el método más usado es el que utiliza unos tubos vaporizadores que cruzan la cámara desde atrás hacia adelante inyectándose el kerosene en el extremo posterior de la cámara de combustión.
ALABES GUÍA DE TURBINA ( N.G.V.):
Esta parte tiene como función aumentar la velocidad de la corriente de gas caliente que sale de la cámara de combustión y dirigirla con el ángulo apropiado al disco de turbina. Esta pieza es la mas expuesta a altas temperaturas que en algunos casos superan los 700 °C por lo tanto se construyen en aleaciones inoxidables para alta temperatura, básicamente consta de una serie de alabes "estatores" que se cierran hacia la parte trasera (conducto convergente), también difieren si son para turbina radial o axial.
DISCO DE TURBINA:
Es la parte encargada de extraer parte de la energía de la corriente de gas para convertirla en movimiento, su única función es hacer rotar el compresor al cual se encuentra unido por medio de un eje, la turbina se halla sujeta a elevadas temperaturas y lo que es peor a elevadas cargas centrifugas que unido a la disminución de resistencia del material por causa de la temperatura hacen que este sea el elemento que mas importancia tiene en cuanto a la elección de materiales, sin excepción se utilizan aleaciones con elevado contenido de níquel y cromo (comercialmente tienen diferentes nombres como ser INCONEL, NIMONIC etc.) aunque en los primeros modelos de turborreactores "caseros" se utiliza acero inoxidable con buenos resultados. Existen dos tipos de discos de turbina:
Los axiales: Son los mas utilizados pues poseen excelentes características de aceleración y un peso bastante reducido, su única contra es que deben respetarse a estrictamente las temperaturas y velocidades máximas sino se corre el riesgo de que el disco se "desintegre" literalmente, este tipo puede ser fabricado con mucha paciencia y Herramientas comunes o con sofisticados sistemas (control numérico, electro erosión, etc.) o bien comprados a diferentes fabricantes para su uso especifico en turbinas de aeromodelismo, aunque su precio no es nada económico
Las radiales: Si bien se utilizan menos (de hecho la primer marca que comercializo turbinas o sea JPX utiliza este tipo) por ser bastante mas pesadas y por lo tanto tardan mas en acelerar tienen la particularidad de ser muy robustas, soportan mas revoluciones a mayor temperatura y tal vez como "ventaja" adicional para el constructor amateur es que estas turbinas son las utilizadas por los turbo compresores de auto, lo que las hace mas fáciles de obtener (en cualquier casa que se dedique a turbo cargadores)
LA TOBERA DE ESCAPE:
En esta parte los gases de escape son acelerados para aumentar el empuje producido por la turbina, básicamente es un conducto cónico y algunas veces también posee un cono interior

El ciclo de funcionamiento es como sigue:
El aire ingresa al compresor donde aumenta parcialmente la presión y temperatura, luego es llevado al difusor donde se produce el incremento final de presión, el aire ingresa a la cámara de combustión donde se mezcla con el combustible y se quema para incrementar la temperatura (y por lo tanto la energía total contenida en el gas), luego es dirigido hacia el conjunto de alabes estatores de la turbina (N.G.V., Next Gide Vane) estos tienen como misión dirigir el gas hacia el disco de turbina con el angulo correcto y además incrementar su velocidad, luego el gas pasa por el disco de turbina donde parte de la energía que contiene es extraída para mover el compresor (en las micro turbinas se extrae una GRAN parte de la energía) al cual se encuentra unido por medio de un eje, el gas deja la turbina con gran temperatura y velocidad pero es acelerado aun mas en la tobera de escape, el gas que sale a gran velocidad es el responsable de la reacción que se conoce como "empuje" de la turbina.
Las turbinas no pueden arrancar por si solas, necesitan ser llevadas a un determinado numero de RPM para crear suficiente presión en el motor para permitir el funcionamiento, en las turbinas de aeromodelismo esto suele estar cerca de las 20000 RPM, sin embargo el ralentí de estas turbinas suele estar entre 30000 y 40000 RPM para mejorar la aceleración y "suavizar" el comportamiento general

como asentar un motor?(rodaje)

Entre todos los aeromodelistas siempre existe la duda de como asentar nuestros motores...
aquí se explica como hacerlo de manera fácil y eficiente...
Para todos aquellos q no saben como hacerlo lean el articulo y van a ver lo fácil que es...
Como siempre cualquier duda la comentan o la envía al mail: aeroema@gmail.com



El rodaje de los motores de explosión es un tema a tener en cuenta y sobre el que todo el mundo ha leído u oído todo tipo de cosas. Una cosa es cierta y lo dicen todos: el rodaje de nuestro motor nuevo condicionará decisivamente el funcionamiento y la fiabilidad a lo largo de su vida operativa. Teniendo en cuenta que este componente puede impulsar un avión de varios cientos de Euros de valor, no está de más aplicar una cierta rigurosidad, cuidado y lógica a la hora de someterlo a los primeros minutos de funcionamiento.


Los motores glow (de bujía incandescente) se alimentan con un combustible de mezcla que se compone de un lubricante y un combustible. Normalmente la parte combustible es metanol y la parte lubricante aceite de ricino o aceite sintético. Si elegir aceite de ricino o sintético no se tratará aquí. Ambas cosas tienen su pro y contra, pero para el rodaje del motor no es de importancia, salvo que el aceite sintético deberá de ser especial de rodaje, ya que los aceites sintéticos están desarrollados especialmente para reducir el desgaste, cosa que no es propicia para nuestro propósito de rodar el motor.

Que sucede durante el rodaje del motor?
Las partes móviles (cilindro, cigüeñal, etc) han de pasar un proceso de adaptación a las partes fijas (camisa, cárter, etc), dado que el proceso de fabricación conlleva una cierta variación (tolerancia) en las dimensiones geométricas. Durante ese proceso de adaptación se genera una fricción más elevada de lo normal. Las partes se van adaptando como si le pasásemos una lija. Por este motivo es necesario que en esta fase la proporción de lubricante en el combustible sea más elevada, para así disminuir la fricción y con ello la temperatura del motor en rodaje.
Y aquí está todo el secreto. No pasar de una cierta temperatura de funcionamiento, que por lo general serán 100ºC. Es fácil decirlo, pero el llevarlo a cabo ya no lo es tanto. La temperatura de un motor en rodaje viene determinada principalmente por el porcentaje de lubricante en el combustible, la riqueza de la mezcla aire/combustible y las revoluciones por minuto al que le someteremos. Cuanto más lubricante le añadamos a la mezcla, menos fricción y menos capacidad de combustión, es decir menor temperatura. Cuanto más rica la mezcla de combustible (más combustible / menos aire), mejor será la efectividad de refrigera miento de éste. Sin embargo si nos pasamos de lubricante y de riqueza, al motor le faltará medio de combustión y se ahoga, por lo que tendremos dificultades al arrancarlo. Y final y evidentemente si lo aceleramos a máximas revoluciones por minuto más calor generará.
Cuestión de equilibrio
Así que habrá que encontrar un equilibrio entre mezcla, riqueza y revoluciones. La mayor parte de los fabricantes de motores aconsejan una mezcla con un mínimo 20% de aceite. En cuanto a la riqueza ajustada mediante la aguja, aquí un pequeño inciso: Cuando la riqueza es óptima, el motor funcionará a régimen de "dos tiempos" como se denomina en nuestro mundillo. Esto quiere decir que cada vez que el pistón pase por el punto muerto superior del cilindro se incendia la mezcla. Sin embargo si la mezcla es muy rica el motor pasa por una fase de funcionamiento de "cuatro tiempos", es decir que el combustible sólo explosiona cada segunda vez que el pistón comprime la mezcla. Otra señal de ver el nivel de riqueza del combustible es el humo que saldrá del tubo de escape. Cuanto más rica, más humo saldrá (aunque este también viene determinado por la cantidad de lubricante que tenga la mezcla).
Si queremos comenzar a rodar el motor a un régimen rico, tendremos que encontrar el punto donde funcione a cuatro tiempos. Normalmente el fabricante dará una posición aproximada de la aguja para ese régimen. Arrancaremos el motor a 1/4 de gas (y siempre con una hélice apropiada montada!) y dejaremos que dé sus primeras señales de vida. Es aconsejable disponer de un termómetro con sensor externo que se fija a la culata del motor a la altura del tubo de escape aproximadamente. Si no se dispone de esto, también se puede hacer "a mano" como un compañero mio del club: si se puede tocar el cilindro sin quemarse la mano estaremos en el lado seguro.
Temperatura, el criterio principal
Observando que la temperatura del motor no sobrepase los 100ºC, podremos variar las revoluciones y aumentarlas temporalmente. Al principio las fases le altas revoluciones serán cortas. Entre depósito y depósito dejaremos reposar el motor hasta que alcance la temperatura ambiente. A medida que consumamos el 2. ó 3. depósito de combustible, iremos alargando los periodos de altas revoluciones, pero siempre con el régimen a cuatro tiempos. Observaremos que la temperatura de funcionamiento del motor irá disminuyendo según se vaya disminuyendo la fricción entre las partes. Si vemos que largos periodos a tope de revoluciones no produce un sobre calentamiento (lo dicho, 100ºC máximo), podremos ir cerrando la aguja lentamente. Ojo, en un momento dado el motor pasará de un régimen de cuatro a dos tiempos. Cuando aparezcan fases de funcionamiento de dos tiempos habrá que observar de nuevo atentamente el termómetro, dado que este régimen produce bastante más calor.
Y en fondo eso es todo. A medida que disminuye la fricción, disminuye la temperatura y podremos ir reduciendo la riqueza de la mezcla hasta llegar al funcionamiento óptimo a dos tiempos y altas revoluciones. De todas formas, incluso con el motor rodado, conviene hacerle trabajar a un nivel rico dentro de la fase de dos tiempos. El motor lo agradecerá. Importante es tener paciencia y no pretender sacarle el máximo rendimiento de buenas a primeras, ya que también podrían ser rápidamente las últimas!
Cuando damos por terminado el rodaje?
Principalmente cuando el motor no pase de los mencionados 100ºC en régimen de dos tiempos y funcionamiento normal. Aparte de esto, una de las señales más vistosas del estado de rodaje es el color del aceite que sale del tubo de escape. Al principio se observará un color oscuro y sucio, que es debido a las micro partículas metálicas desprendidas que se expulsan con el aceite. A medida que se adaptan las piezas, se desprenderán menos partículas por lo que el color se vuelve claro hasta llegar al color del aceite original.
Para no caer en la tentación de exagerar la carga, es recomendable llevar a cabo el rodaje en una bancada aparte y no en el avión. Aparte de no dejar el avión perdido de aceite, se puede observar mucho mejor la temperatura, que es el criterio principal a la hora de ajustar la aguja.

Un entrenador comun? Torque roll con un entrenador!!

Este video es para todos aquellos que quieren cambiar de avion para comenzar a practicar acrobacia de 3D, ahora van a ver q no es necesario cambiar tu primer avion para hacer torque roll!!

Muy buen video... Que opinan? Sera un entrenador comun? Les dejo esa duda...




Manden sus videos extraños o que quieran que publique aquí... Los estoy esperando a la casilla de correo: aeroema@gmail.com

saludos aeroamigos!!

Control "on" "off" electronico para diferentes usos.




Control “on” “off” Electrónico.
La aplicación de este circuito, nos permite el comando de cualquier dispositivo a bordo, comandado por la orden del receptor, desde un canal asignado en el transmisor.
Por ejemplo: Glow a bordo,...Luces de aterrizaje,...o todo aquello que queramos controlar si/no desde nuestro transmisor.
Este circuito reemplaza el sistema de microswitch a palanca controlado por un servo...

Descripción del circuito:
Prestemos atención al preset, en lo posible elegir de aquellos de encapsulado plástico de montaje vertical. El valor es standard por lo que podrán conseguirlo fácilmente. Deberá quedar accesible para poder ajustar en el momento que este instalado.
Observemos que hay dos selecciones A y B en la parte inferior del integrado CD 4013. Aquí debemos poner una micro llave de tres posiciones o un Jumper, lo importante es que sea de conexión segura. Este punto nos permite invertir la orden, según como nos quede de acuerdo a la orden de nuestro canal habilitado para control.
Como ejemplo podemos citar :

Uso como control de bujía a bordo:
La batería Auxiliar será una pila de 1,2 Volt 2000mAh, y el punto a control quedara conectado a la glow.

La conexión al receptor será por medio de una “Y” simple al servo de acelerador (canal 3). El preset va ajustar en que punto deseamos que la bujía se encienda, y la selección A o B quedará según necesitemos invertir la orden original (CH 3) para nuestro cometido y no tener que invertir la orden desde el transmisor, lo cual seria imposible pues el servo ya esta mecánicamente instalado.

El ajuste del preset será para que la bujía encienda desde el punto de ralentí hasta un 15% mas del recorrido del stick, superado este rango se apagara la bujía, pues no hay necesidad que quede encendida. Si sucede al revés, es decir solo se enciende cuando aceleramos a full, debemos invertir la conexión del punto medio al punto A o B según corresponda.
Estos sistemas son muy prácticos para motores de 4 tiempos y para aquellos motores de gasolina que fueron convertidos a glow.

Uso como Control de Luces de Aterrizaje:
El procedimiento es el mismo que en el caso anterior, pero se deberá conectar a una “Y” con el canal 5 , que es el control de trenes retráctil. La luces encenderán automáticamente cuando bajemos los trenes, y el preset ajusta cuando deseamos tal cometido.
Una vez armado ocupa muy poco lugar, el consumo es prácticamente despreciable, y el peso mínimo

"y" electronica, exelente circuito y muy util!!



Este es un circuito cuya aplicación es muy importante, y para ello, pasare a explicar porqué.

Cómo ejemplo, recordemos cómo conectamos dos servos en la situación de alerón al mismo canal 1 del receptor, sin duda usamos una “Y” convencional, es decir conectamos en paralelo los tres cables de cada servo. Hasta aquí todo es normal. Pero cuando la extensión en muy larga o supera los 50/60 cm, la situación cambia.

De allí que surge el diseño de este FILTRO “Y”, ya que no solo deriva una única línea en dos salidas totalmente independientes (si bien el cable rojo (+), y el Negro (-) correspondientes a cada servo quedan conectados eléctricamente en paralelo) pues el cable blanco de cada servo no queda conectado eléctricamente entre si, sino que se sub-divide en una primer etapa de inversión y otra segunda de inversión de polaridad del pulso de control que viene desde el receptor.

Este proceso se efectúa para dos propósitos, a saber :
1º.- Este tipo de circuito integrado tiene la particularidad de ser , inversor Schmitt Trigger, traducido sería: Cuando a su entrada se presenta un pulso de onda cuadrada utiliza solo el flanco de ataque para “dispararse”, lo que permite que cualquier ruido que pueda acompañar a la orden original lo transforma en una onda cuadrada identica pero invertida a la salida, pero este ruido tendrá que tener un nivel mínimo de 2,6 Volts para poder ser interpretado.
Normalmente el ruido eléctrico es aleatorio y de formas diversas, pero al estar acompañado por una señal firme, conformada y potente, ésta ultima será la que el filtro dejara pasar,... el ruido no.
Además como el proceso de inversión es doble (lo que entra se invierte, se lo vuelve a invertir, el resultado es : lo mismo que entro va a salir), cuando el ruido que ingresa tiene en la mitad del proceso polaridad inversa, el resultado será nada, pues por suma y deferencia se anulan.

2º- Por consecuencia de este ultimo proceso, la línea del cable blanco de entrada de divide en dos, permitiéndonos mantener los dos servos conectados, pero aislados, lo que esto evita que se generen ruido entre si (sobre todo en servos ruidosos o defectuosos).
Existen situaciones donde debemos conectar 4 servos a la misma línea. Sino usamos este distribuidor de pulsos será imposible que funcionen. Los servos cargan la línea del cable de orden ( el blanco) y la atenúan lo suficiente para anular el funcionamiento en cualquiera de los cuatro.
Si se les presenta esta situación, se contactan y les explico como se debe hacer, ya que se utilizara otro integrado mas.

Este sistema es muy importante pues en los modelos que utilizan motores con encendido, los “chateos” provocados por este problema son muy comunes. Entiéndase que las medidas que se deben tomar en cada caso son las mismas, los filtros electrónicos previenen en caso que se presenten. En modelos grandes donde las líneas son muy largas, es aconsejable filtrarlas individualmente (se utiliza la conexión del servo A solamente).
En motores con pipas con acoples de O’ring, normalmente presentan riesgos de fricción metal con metal, y aquí el consabido ruido eléctrico que induce en nuestra instalación eléctrica, pero no en la línea de positivo o negativo, sino en la línea del cable blanco que trae una señal digital muy especial y sensible.